德国航空业为何成为折翼天使
“看不到积极的前景”。作为柏林航空的最大股东，伊蒂哈德航空不再投入资金，柏林航空应声倒下。一年前，德国途易旅游集团旗下的途易飞航空公司大批飞行员和空乘人员集体“请病假”，导致上百个航班取消，近万名旅客受影响。彼时作为德国第二大航空公司柏林航空还挣扎在破产边缘。航空税重压、运力过剩、市场定位不准长期困扰德国民航业无法“起飞”，市场份额不断蚕食最终沦为“折翼天使”。
01
经营连年亏损
当地时间15日德国第二大民航公司柏林航空宣布向法院申请启动破产程序。该公司的竞争对手、德国航空业巨头汉莎宣布，计划接手柏林航空的部分业务。
报道称，近年来，柏林航空坏消息不断：接连亏损、线路减少、大幅裁员。尽管大股东阿提哈德航空公司多次对其进行上亿欧元的注资，柏林航空仍没能避免破产的结局。
柏林航空称，申请破产的原因是阿提哈德航空公司宣布不会继续在资金上支持柏林航空。根据声明，柏林航空申请的是“自我管理下的破产程序”。这种程序的特点是：管理层将继续负责企业业务。
阿提哈德航空集团于2011年投资入股柏林航空，阿提哈德航空集团持有柏林航空29%的股份。柏林航空的运营始终难有起色，至今已连续四年亏损。
2012年至2016年，柏林航空净亏损已达19亿欧元。2016年柏林航空的年报中提及，阿提哈德航空集团已同意向其再提供资金支持，总金额达到3.5亿欧元。这笔增资使阿提哈德航空集团对柏林航空的总注资金额接近20亿欧元。
声明还称，柏林航空将与汉莎航空等相关方就业务份额转让展开谈判。对于这一说法，汉莎方面也予以证实，表示目前正在就“收购部分业务进行谈判”。该公司还称，“将与德国联邦政府一道”，支持柏林航空的重组。
柏林表示，联邦政府将通过德国复兴信贷银行为柏林航空提供高达1.5亿欧元的过渡时期贷款，该贷款由政府提供担保，保障“柏林航空公司继续全面运行”，避免航线受到影响。柏林航空方面也强调，现有的航班计划将继续有效，一切照常运行，也继续接受未来的航线预订。
柏林航空是大型廉价航空公司，公司负债已高达12亿欧元。今年，柏林航空又经历航班延误、取消和度假季销售惨淡等冲击，经营更加困难。对于柏林航空破产，《法兰克福汇报》的报道分析称，柏林航空一直以来管理极其不善，自2008年起就开始负债，德国政府应谨慎考虑过渡性贷款的决定。
“事实上，现有的廉价航空降低成本主要靠提高飞机利用率和降低维护成本，提高边际效益。
廉价航空的利润空间较小，需要通过其他相关业务对主业形成支撑，但是有些业务与航空的关联度不大，在经营方面容易出现阻碍，这体现了企业抗风险能力的软肋。” 中投顾问交通行业研究员蔡建明分析称。低成本航空的客户目标是对价格比较敏感的游客，尤其是自掏腰包的人。
02
民航定位尴尬
柏林航空最终没有逃过破产的命运。尽管该公司在廉价航空大行其道的时期发展壮大，然而在过去几年里却一直处于危机之中。
自2006年上市以来，这个德国第二大民航公司只有一次实现年度盈利。去年，柏林航空宣布将营运的飞机数量从144架减至75架，裁员1200人，拆分旅游包机业务，专注于柏林和杜塞尔多夫两个航运中心。
有意接手的“老大”汉莎的日子也不好过。根据德国汉莎航空股份有限公司的预测，公司的利润将会连续第二年下跌，原因则是燃料价格的上涨所带来的机票定价的压力。去年上半年汉莎航空集团纯利润同比下跌近50%，汉莎航空发表公告称，由于恐怖袭击、英国“脱欧”以及土耳其政局动荡等影响，预计全年盈利将弱于预期，下半年汉莎将全力“削减成本”。
几家航空公司的经营窘境反映出德国民航业面临的严峻形势。德国航空产业联合会统计报告显示，2016年上半年，德国民航业客运量同比下降0.8%；而全球民航业客运量上涨6%，欧洲上涨3.8%。此外，德国航空公司在境内的市场占有份额也不断下降，上半年全德所有机场中德国航空公司的航班占有量为60%，而2012年的这一数字是69%。
运力过剩、市场定位不准是德国民航业不景气的重要原因。一方面，它们难以应对来自瑞安、易捷等欧洲廉价航空公司的低价冲击。另一方面，与卡塔尔航空等豪华航空公司相比，它们在餐饮水平和服务质量等方面不占优势。频繁的劳资纠纷更损害了航空公司的信誉。
2016年4月，法兰克福、慕尼黑、科隆等六座主要机场的工作人员举行联合罢工，导致近千个班次的国际国内航班遭取消或延误。过去两年，汉莎航空因员工罢工遭受了5亿欧元的损失。
北德意志银行的报告认为，全球航空业都面临着与德国航空公司类似的挑战。过去几年各大航空公司没能利用低油价整合业务，而是拼命抢占市场份额，导致运力过剩和打“价格战”。分析人士指出，在经营压力之下，德国航空公司的合并重组还会加剧。汉莎航空租赁柏林航空剥离的40架飞机，目的是扩大廉价航空业务。
03
航空税弄巧成拙
德国航空没能跟上世界市场和欧洲的发展，廉价航空的冲击并不是唯一的阻碍。德国政府征收的航空税也进一步挤压了航空公司的利润空间，仅仅是航空税一项，四大航空公司2015年就支付了54.4亿欧元。德国机场同时也得支付高额保险费，而在其他国家这一费用基本由国家承担或者部分承担。
自2011年1月1日起，德国政府开始向在该国境内起飞的所有航班征收新的机票税。德国的税率因航程长短而不同，短程航班为11.6美元，中程航班为36.2美元，远程航班为65.2美元。
德国航空公司协会常务董事迈克尔·恩格尔强调说：“德国航空税已经对国内的航空需求造成了负面影响。我们预计每年将因此流失500万名乘客——约为市场总量的2%—3%。对国家预算而言，航空税最终将成为一个‘零和’游戏。德国联邦财政航空税的收入每年为14.5亿美元，而因此造成的失业等将导致地方和区域政府所征收的营业税下降，社会负担费用则会上升。”
有的航空公司已经开始削减在德国的运力，还有一些航空公司计划将航线运营调整到临近国家。德国说服了奥地利一起实施这一缺乏远见的征税行为，而其他的邻国要么拒绝征收航空税，要么征收的税率要低得多。
在法国，经济舱乘客选乘欧盟境内的航班仅需交税1.45美元，而跨欧盟的航线要交5.79美元，因此居住在西德的家庭越境去法国乘机就很划算。相比之下，丹麦在发现航空税对经济的负面影响以后取消了该税种，汉堡的乘客则可以考虑去该国乘机。
从目前形势观察，汉莎航空与易捷航空都有意向收购柏林航空。德国将在今年9月举行大选，这也是影响柏林航空今后发展的重要因素，若柏林航空被汉莎收购，德国政府需要考虑垄断因素、若柏林航空被易捷收购，德国政府则要考虑如何保护本国航空产业因素、若柏林航空“无人问津”，则要考虑就业因素。